Ladeinfrastruktur für E-Mobility in Deutschland: Der Handel will intelligente und flexible Ladekonzepte für das GEIG

Ladeinfrastruktur Deutschland: flexible Konzepte für den Handel
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Schon der Name klingt kompliziert: Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz, kurz GEIG. Mit dem neuen Gesetz will die Bundesregierung die Voraussetzungen an die Infrastruktur von Gebäuden schaffen und die Elektromobilität pushen.

Allerdings steckt das Gesetzesvorhaben seit Monaten als Zankapfel der Koalitionsparteien in den Bundestagsberatungen fest. Für den Ausweg aus der verfahrenen Situation haben der Handelsverband Deutschland (HDE) und der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) ein Positionspapier erarbeitet. Federführend mitgewirkt hat Jan-Oliver Heidrich, EHA-Geschäftsführer und Vorsitzender Energieausschuss beim HDE.

Im Interview erläutert Heidrich, warum die Ausgestaltung des GEIG für den Handel von großer Bedeutung ist.

Frage: Warum gibt es das GEIG und wie soll das Gesetz die Ladeinfrastruktur aufbauen helfen?

Für den Erfolg der E-Mobility ist die Ladeinfrastruktur maßgeblich. Das GEIG soll den Ausbau dieser Struktur im Gebäudebereich beschleunigen und macht entsprechende Vorgaben für Wohn- und Nichtwohngebäude mit größeren Parkplätzen. Die privaten Ladepunkte allein werden nämlich den Bedarf nicht decken können und deshalb brauchen wir zusätzlich welche im öffentlich zugänglichen Raum, das heißt an Straßen aber eben auch auf den Parkplätzen des Handels.

Jan-Oliver Heidrich, EHA Geschäftsführer und Vorsitzender des Energieausschusses beim Handelsverband Deutschland HDE
Jan-Oliver Heidrich, EHA Geschäftsführer und Vorsitzender des Energieausschusses beim Handelsverband Deutschland HDE

Frage: Was sind die strittigen Punkte im Gesetzentwurf?

Das GEIG sieht vor, dass in neu errichteten Handelsimmobilien mit mehr als zehn Stellplätzen künftig jeder fünfte Stellplatz mit Leerrohren für Elektrokabel auszustatten ist und zusätzlich mindestens ein Ladepunkt errichtet werden muss. In bestehenden Immobilien muss das spätestens ab 2025 geschehen, im Falle größer Renovierungen schon vorher. Während die Union den Plan zu weitgehend findet, fordert die SPD sogar noch mehr Leerrohre und Ladepunkte. Das Ergebnis ist eine totale Blockade.

Frage: In dieser Situation haben die Verbände HDE und BDEW eine Kompromisslösung ausgearbeitet. Was ist Ihr „Vorschlag zur Güte“?

Vorweg: Beim GEIG handelt es sich um die Umsetzung einer äußerst vage formulierten EU-Richtlinie in deutsches Recht. Ähnlich unbestimmt und mit lediglich 16 Paragraphen sehr kurz gehalten ist leider auch der deutsche Gesetzentwurf. Beispielweise wird nicht definiert, was genau ein Ladepunkt ist. Fragwürdig finden wir zudem, dass das GEIG ohne hinzuschauen quasi „mit der Gießkanne“ Infrastruktur verordnet. Wir schlagen nun vor, dass anstelle der starren Vorgaben intelligente und flexible Ladekonzepte in Höhe derselben Ladeleistung als Alternative festgeschrieben werden. So könnten lokale und regionale Bedürfnisse viel besser gedeckt und an die Standzeiten der Autos auf dem jeweiligen Parkplatz angepasst werden. Anstelle des sonst zu erwartenden Aufbaus zahlreicher kleiner Ladepunkte, ließe sich mit wenigen Schnell-Ladestationen oder Lade-Hubs das gleiche Ergebnis erreichen. Und damit kann man in der Zeitspanne eines Einkaufs auch tatsächlich sein Auto betanken, es würde also nicht am Bedarf der Kunden vorbeigeplant. Ansonsten sehe ich die Gefahr, dass wir in großem Stil Elektroschrott auf unsere Parkplätze stellen.

Frage: Erklären Sie bitte, welche Ladeinfrastruktur brauchen wir zukünftig?

Das Reiner Lemoine Institut hat gerade eine Studie „Ladeinfrastruktur nach 2025/2030“ veröffentlicht. Die Forscher haben dafür nicht wie bisher üblich eine feste Quote von Ladepunkten für die Gesamtzahl der E-Fahrzeuge festgelegt, sondern die verschiedenen Ladesituationen (zuhause, unterwegs, Schnellladen, Langsamladen, etc.) in Beziehung zueinander gesetzt und ihre Abhängigkeit voneinander berücksichtigt. Im Zentrum der Überlegungen stehen also die verladenen Energiemengen und nicht die Zahl der E-Fahrzeuge. Diese Herangehensweise erlaubt es, neue technische Entwicklungen wie das Laden mit höheren Leistungen (HPC-Laden) zu berücksichtigen und stellt die Bedürfnisse der Nutzenden in den Mittelpunkt. Aufgrund zukünftig besserer Verfügbarkeit von privater Ladeinfrastruktur und der steigenden Ladeleistung von E-Fahrzeugen prognostiziert die Studie den Anteil privater Ladevorgänge bis 2030 auf 76 bis 88 Prozent, das heißt, wir werden vergleichsweise wenig Bedarf für die kurzen Zwischenladevorgänge haben. Den Ansatz könnte auch das GEIG verfolgen und nicht starre Zahlen vorgeben.

Frage: Wie bewerten Sie die Lastenverteilung beim Ausbau der Ladeinfrastruktur? Ist der Handel der Leidtragende?

Die Ladeinfrastruktur umfasst vier Bereiche: Bau der Leerrohre, Netzanschluss, Errichtung der Ladesäulen und Betrieb der Ladesäulen. Aktuell soll alles dem Handel aufgebürdet werden und das finde ich extrem unfair. Die Branche wird gezwungen, unwirtschaftliche Investitionen in die E-Mobility zu tätigen, obwohl diese mit unserem Geschäftsmodell gar nichts zu tun hat. Für eine gerechtere Lastenverteilung sollte zum Beispiel auch die Autoindustrie in die Pflicht genommen werden. Tesla geht diesen Weg bereits und investiert stark in die Ladeinfrastruktur. Der Handel hilft gerne mit Stellplätzen und Leerrohren sowie natürlich unseren Kunden.

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